Dự Án Đường Sắt Cao Tốc Bắc – Nam Việt Nam – Cơ Hội, Thách Thức Và Vai Trò Của Doanh Nghiệp Tư Nhân

30/12/2025

Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam không chỉ là bước tiến quan trọng trong việc hiện đại hóa hệ thống giao thông quốc gia mà còn là cơ hội để thúc đẩy nội địa hóa công nghệ, tạo việc làm và kích thích tăng trưởng kinh tế.

Giới Thiệu Về Dự Án

Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam là một trong những công trình hạ tầng giao thông chiến lược lớn nhất của Việt Nam, nhằm kết nối Hà Nội với TP. Hồ Chí Minh qua tuyến đường dài 1.541 km, đi qua 20 tỉnh thành. Dự án đã được Quốc hội chính thức thông qua chủ trương đầu tư vào ngày 30/11/2024 với tỷ lệ tán thành cao đạt 92,48%.

Với tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 1,71 triệu tỷ đồng (tương đương 67,3 – 67,6 tỷ USD), dự án dự kiến khởi công vào tháng 12/2026 và hoàn thành vào năm 2035.

Tuy nhiên, dự án đối mặt với nhiều thách thức về tài chính, tiến độ và rủi ro chính sách. Sự rút lui bất ngờ của VinGroup vào ngày 25/12/2025 đã mở ra sân chơi mới cho các doanh nghiệp tư nhân khác, đặc biệt là THACO và Hòa Phát, đồng thời đặt ra câu hỏi về khả năng thực hiện dự án thông qua mô hình đối tác công – tư (PPP).

Bài phân tích này sẽ khám phá sâu các khía cạnh tài chính, tiến độ, vai trò của doanh nghiệp tư nhân, cơ hội – thách thức, cũng như góc nhìn đầu tư.

Tổng Mức Đầu Tư Và Phương Án Huy Động Vốn

Tổng vốn đầu tư của dự án được ước tính ở mức 1,71 triệu tỷ đồng, bao gồm chi phí xây dựng, giải phóng mặt bằng và các hạng mục liên quan. Sau khi hoàn thành, chi phí vận hành và bảo trì hàng năm dự kiến vượt 25.000 tỷ đồng/năm từ năm 2036. Chính phủ đã lập kế hoạch cấp vốn theo ba giai đoạn đầu tư công trung hạn:

Giai Đoạn	Thời Gian	Vốn Dự Kiến
Chuẩn bị	2021-2025	538 tỷ đồng (~21,22 triệu USD)
Xây dựng	2026-2030	7 triệu tỷ đồng
Hoàn thiện	2031-2035	3 triệu tỷ đồng

Dự án được miễn trừ đánh giá khả thi tài chính theo Luật Đầu tư Công 2019, cho phép Chính phủ linh hoạt hơn trong việc phát hành trái phiếu, huy động ODA (hỗ trợ phát triển chính thức) mà không cần trình dự án, và sử dụng lợi nhuận tăng thêm từ ngân sách trung ương. Các hình thức đầu tư đa dạng bao gồm đầu tư công toàn bộ, PPP (chia sẻ rủi ro giữa công và tư), hoặc đầu tư kinh doanh tư nhân (tự chi, tự vay).

Hội đồng Thẩm định Nhà nước cảnh báo về rủi ro tài chính:

Trong 4 năm đầu vận hành, doanh thu chỉ đủ chi phí vận hành
Chi trả nợ trực tiếp có thể đạt 33-34% tổng thu ngân sách (vượt giới hạn 25%)
Bội chi ngân sách tăng lên 4,1% GDP (vượt mục tiêu 3%)
Tỷ lệ nợ công tăng cao dù vẫn trong giới hạn.

Những yếu tố này nhấn mạnh nhu cầu cân bằng giữa đầu tư công và tư nhân để giảm áp lực nợ công.

Tiến Độ Thực Hiện Dự Án

Dự án đang ở giai đoạn chuẩn bị (2025-2027), với các công việc chính:

Lập Báo Cáo Nghiên Cứu Khả Thi: Ban Quản lý Dự án Đường sắt đang lựa chọn tư vấn, dự kiến hoàn thành báo cáo vào tháng 8/2026, thẩm định tháng 9/2026 và phê duyệt từ Thủ tướng.
Giải Phóng Mặt Bằng: Mục tiêu hoàn thành trước tháng 12/2026. Đến tháng 8/2025, 12/15 địa phương đã khởi công khu tái định cư. Ví dụ, Nghệ An ảnh hưởng 2.150 hộ dân, cần 41 khu tái định cư với kinh phí 1.450 tỷ đồng, dự kiến bàn giao đất sạch vào tháng 6/2026.
Lựa Chọn Nhà Thầu: Hoàn thành trước tháng 11/2026.

Giai đoạn xây dựng (2027-2035) được chia thành ba phần: Hà Nội – Vinh (khởi công cuối 2027), Hà Tĩnh – Nha Trang (2028-2029), và Nha Trang – TP.HCM (cuối 2027).

Toàn bộ dự án cơ bản hoàn thành năm 2035, sau đó chuyển sang vận hành thương mại với thử nghiệm an toàn.

Sự Rút Lui Của VinGroup Và Các Ứng Viên Mới

VinGroup, qua công ty con VinSpeed, từng đề xuất đầu tư 61,35 tỷ USD với cơ cấu 20% vốn tự có và 80% vay không lãi suất từ Nhà nước trong 35 năm, hứa hẹn hoàn thành sớm vào tháng 12/2030. Đề xuất này được xem là “biện pháp đột phá” để giảm áp lực ngân sách.

Tuy nhiên, vào ngày 25/12/2025, Tập đoàn VinGroup đã chính thức gửi công văn số 764/2025 tới Chính phủ yêu cầu rút đăng ký đầu tư dự án.

Lý Do: Quyết định dừng theo đuổi dự án được VinGroup cân nhắc kỹ lưỡng nhằm đảm bảo tập trung tối đa nguồn lực cho các dự án hạ tầng chiến lược trọng điểm:

Khu đô thị thể thao Olympic tại Hà Nội (>9.000 ha)
Sân vận động Trống Đồng (sức chứa 135.000 chỗ)
Các dự án đường sắt cao tốc khác: HCMC-Cần Giờ (54 km), Hà Nội-Hạ Long (120 km)

VinSpeed cũng vừa ký chiến lược với Siemens Mobility GmbH (Tập đoàn Siemens, Đức) để sử dụng tàu Velaro Novo – dòng tàu mới nhất của Siemens đã vận hành tại Bỉ, Pháp, Anh.

Hiện nay, còn 5 ứng viên theo đuổi:

Ứng Viên	Vốn Điều Lệ	Phương Án Vốn	Thời Gian	Ưu Thế
THACO	40.519 tỷ đồng (sau tăng 12/2024)	20% tự chi, 80% huy động	7 năm	Hợp tác Hyundai Rotem, kinh nghiệm mảng công nghiệp
Mekolor-Great USA	Mekolor: 1 tỷ đồng + Great USA	100% tự chi (100 tỷ USD)	5 năm	Không phát sinh nợ công, hoàn thành nhanh
Vietnam 3000	~369 tỷ đồng	Chưa rõ	Chưa công bố	Kinh nghiệm M&A, bất động sản
Discovery	260 tỷ đồng	Tự vay tự trả	Chưa công bố	Không phát sinh nợ công
CTCP Vận tải Đường sắt Việt Nam	Chưa công bố	Chưa công bố	Chưa công bố	Kinh nghiệm hạ tầng đường sắt

THACO nổi lên như ứng viên hàng đầu, với sự hỗ trợ từ JC&C (Singapore) và hợp tác Hyundai Rotem (ký ngày 4/12/2025) để nội địa hóa sản xuất tàu cao tốc.

Mekolor-Great USA gây bất ngờ với cam kết tự chi toàn bộ nhưng gặp nghi ngờ do vốn thấp của Mekolor.

Cơ Hội Cho Nhà Đầu Tư Tư Nhân

Sự rút lui của VinGroup loại bỏ “ông lớn” hàng đầu, tạo sân chơi bình đẳng. Cổ phiếu HNG (công ty con THACO) tăng 3,45% ngay sau thông tin.

Cơ chế pháp lý linh hoạt: tách giải phóng mặt bằng (5,9 tỷ USD do Nhà nước lo), quyền tự chủ địa phương, và hình thức đầu tư đa dạng giảm rủi ro cho tư nhân.
Giảm áp lực nợ công: Các ứng viên như Mekolor-Great USA cam kết tự chi, giải quyết lo ngại chi trả nợ vượt 25%.
Hợp tác quốc tế mang lại chuyên môn, như THACO với Hyundai Rotem để xây tổ hợp công nghiệp đường sắt 786 ha tại HCMC.

Thách Thức Và Rủi Ro

Dự án có quy mô “siêu lớn”: ảnh hưởng 120.836 người tái định cư, chi phí 67,3 tỷ USD.

Thách thức bao gồm quản lý rủi ro địa phương, kinh nghiệm hạn chế của tư nhân với đường sắt cao tốc, và nghi ngờ về năng lực một số ứng viên (như Mekolor với vốn chỉ 1 tỷ đồng).
Cạnh tranh quốc tế gay gắt từ Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc và Đức (Siemens). Trung Quốc có lợi thế chi phí nhưng lo ngại chính trị; Hàn Quốc hỗ trợ THACO nội địa hóa.
Rủi ro chính sách: tiến độ mặt bằng, PPP mờ nhạt có thể dẫn đến đội vốn hoặc tranh chấp.

Giả Định Liên Danh THACO Và Hòa Phát – Liệu Có Phải Kịch Bản Lý Tưởng?

Giả định liên danh THACO (tổng thầu chính) và Hòa Phát (cung ứng vật liệu), đây là kịch bản hợp lý: THACO mạnh tổ chức và phương tiện, Hòa Phát chuyên thép và ray cao tốc (nhà máy Dung Quất khởi công 18/12/2025, công suất 700.000 tấn/năm).

Lợi thế:

Nội địa hóa cao (giảm phụ thuộc nhập khẩu, tối ưu chi phí);
Kinh nghiệm hạ tầng lớn; phù hợp định hướng “tư nhân đầu tàu công nghiệp”;
Tạo việc làm và lan tỏa công nghiệp phụ trợ.

Khó khăn:

Gánh nặng vốn (THACO tự lo 20%, Hòa Phát đầu tư 10.000 tỷ);
Kinh nghiệm vận hành hạn chế; rủi ro tiến độ và chính sách; áp lực dư luận nếu thất bại.

Tác động kinh tế: Tăng 0,9-1% GDP trong xây dựng; tự chủ công nghệ ray; tạo hàng trăm nghìn việc làm; cải thiện cán cân thương mại. Tuy nhiên, rủi ro nợ lớn nếu doanh thu thấp.

Rủi ro chính sách: Tư nhân không nên gánh hết (Nhà nước chịu quy hoạch, pháp lý); chia sẻ rủi ro doanh thu tối đa 50% theo Luật PPP. Lợi ích lan tỏa lớn đòi hỏi xã hội hóa chi phí cơ hội qua ngân sách và khai thác đất đai.

Nếu thất bại: Đội vốn, lãng phí nguồn lực, mất niềm tin thị trường, trách nhiệm phân bổ (Nhà nước: chính sách; tư nhân: kỹ thuật).

Kinh Nghiệm Quốc Tế

Quốc Gia	Kết Quả	Yếu Tố Quyết Định	Áp Dụng Cho Việt Nam?
Nhật (Shinkansen)	Thành công tuyệt đối	Nhà nước đầu tư hạ tầng 100%, tư nhân vận hành	Khuyến nghị cao
Pháp (Mô Hình PPP Cân Bằng) (Từ Thập Niên 1980)	Thành công	PPP rõ ràng, chia sẻ rủi ro, hỗ trợ lãi vay	Khuyến nghị cao
Tây Ban Nha (Mở Rộng Mạng Lưới Cao Tốc Rộng Nhất Châu Âu)	Thành công (mở rộng)	Nhà nước + EU hỗ trợ liên tục, mạng lưới rộng	Khuyến nghị cao (nếu có hỗ trợ đủ)
Mỹ-California (Dự án San Francisco – Los Angeles, dài ~800 km, tốc độ 300+ km/h.)	Thất bại	Dự báo sơ khai, GPMB chậm, nợ công tăng, mất sự ủng hộ chính trị	Tránh mô hình này
Indonesia-Whoosh (Jakarta – Bandung, dài 142 km, tốc độ 350 km/h)	Nửa vời + Nợ	75% nợ Trung Quốc, doanh thu quá lạc quan, không có chia sẻ rủi ro doanh thu	Tránh mô hình này

Dựa trên kinh nghiệm Nhật, Pháp, Tây Ban Nha thì mô hình tối ưu nhất cho Việt Nam chính là:

Thành phần	Nhà Nước	Tư Nhân	Ghi Chú
Hạ tầng cứng (nền, cầu, hầm, ray)	100%	–	Nhà nước tập trung vào chất lượng & tiêu chuẩn
Xây dựng/Thi công	Giám sát, QC	70-80%	Tư nhân dưới giám sát kỹ thuật Nhà nước
Vốn chủ	20-30% (ngân sách + bảo lãnh)	70-80% (từ tư nhân, ngoại tệ)	Chia sẻ rủi ro tài chính
Rủi ro doanh thu	50% (nếu doanh thu <75% dự báo)	50%	Tự động kích hoạt
Vận hành/Khai thác	Giám sát, QC	100% (30-50 năm)	Tư nhân chịu trách nhiệm hiệu quả

Góc Nhìn Đầu Tư: HPG Và THACO

HPG (Hòa Phát):

Động lực tăng trưởng từ ray cao tốc (doanh thu thêm ~280 tỷ đồng/năm, lợi nhuận ~65-85 tỷ).
Kỳ vọng lợi nhuận 2025: 15.000 tỷ (tăng 24,7%), 2026: 16.000-17.000 tỷ.
P/E hiện 16.2x (cao hơn trung bình).

Rủi ro: Thị trường chưa định giá đủ (chậm tiến độ có thể giảm 10-15% cổ phiếu).

THACO: Gánh nặng vốn (huy động 159.000 tỷ cho 20%), rủi ro đòn bẩy cao. Không niêm yết, nhưng proxy qua HNG.

Thị trường chưa định giá đủ rủi ro PPP (20-30% xác suất thất bại có thể giảm giá trị 5-8%). Kỳ vọng trong trung và dài hạn, vị thế quốc gia (HPG thành “ông vua ray khu vực”; THACO thành đế chế hạ tầng).

Kết Luận

Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam là cơ hội lịch sử để Việt Nam nâng tầm hạ tầng và công nghiệp, nhưng đòi hỏi thiết kế PPP rõ ràng, chia sẻ rủi ro hợp lý và ưu tiên nội địa hóa. Liên danh THACO – Hòa Phát có tiềm năng lớn, nhưng cần hỗ trợ chính sách để tránh thất bại.

Nhà đầu tư nên cân bằng giữa lợi ích và thận trọng, tập trung vào lợi ích dài hạn quốc gia. Thành công sẽ mang lại tăng trưởng bền vững; thất bại thì có thể kéo lùi niềm tin thị trường. Chính phủ cần ưu tiên cơ chế minh bạch để thu hút tư nhân hiệu quả.

*ODA: Official Development Assistance – hỗ trợ phát triển chính thức